VIAGGI
Traversata Atlantica
Insieme al mio caro amico e co-pilota Luca, ho attraversato l'Oceano Atlantico a bordo del PIPER - AEROSTAR , un aereo bimotore tra i più prestanti al mondo (in foto), appositamente modificato per l'impresa.
Tutto partì dalla necessità di portare il velivolo nel continente americano, opportunità che non mi sarei mai fatto sfuggire.
LE TAPPE
Con partenza da Bresso, Milano (LIMB), ci siamo diretti a Seviglia (LEZL), Sud-Ovest della Spagna; città che trovammo completamente allagata a causa del maltempo
Da li, ci siamo diretti a Lanzarote (GCRR), l'isola più nord-orientale dell'arcipelago delle Canarie.
Durante il viaggio riscontrammo un guasto all'autopilota e l'avvicinamento, in notturna, all'aeroporto GCRR fu da incubo!! Atterrammo in turbolenza tra pioggia, lampi e fulmini.
Appena la meteo si fu ristabilita, la mattina seguente, fu la volta per l'Africa.
Avremmo dovuto fare l'ultima tappa, prima della traversata, a Sal, l'isola più occidentale dell'arcipelago di Capo Verde e quindi, più vicina alla meta. La mattina stessa, tuttavia, scoprimmo che all'aeroporto non avevano disponibilità di carburante e fummo costretti a cambiare programma, optando per Dakar (GOOY), la capitale del Senegal.
LE MODIFICHE
Data l'entità del viaggio, fu necessario modificare l'aeroplano con un sistema di serbatoi supplementari, i quali occupavano l'intera cabina.
Il progetto, costituito da diversi serbatoi, per ragioni di sicurezza separati l'uno dall'altro, fu realizzato dal proprietario dell'aereo e da Sergio Dallan, uomo di grande esperienza nel campo.
LA PARTENZA (incerta)
Da Dakar, dove ci siamo rifocillati con una buona cena e abbiamo riposato in un accogliente albergo, ci siamo preparati per la partenza.
Preparati è un parolone, nei fatti, siamo partiti con una serie di incertezze:
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Nonostante avessimo accuratamente osservato la meteo e per quanto rassicurante fosse, sapevamo che avremmo incontrato maltempo nella fascia equatoriale. Ciò è inevitabile, perchè all'altezza dell'equatore c'e, da una parte o dall'altra, sempre qualche perturbazione, chiamata per l'appunto perturbazione equatoriale.
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Abbiamo, poi, controllato il guasto all'autopilota che si era presentato durante la tratta Seviglia-Lanzarote ma, non riscontrando nessun tipo di anomalia, ipotizzammo che fosse stato causato da un'infiltrazione di umidità dovuta alla pioggia, (spoiler: ci sbagliavamo)
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Un bimotore è solitamente un velivolo molto sicuro, tuttavia, a causa delle modifiche apportate (i serbatoi supplementari) avevamo un massa superiore al peso massimo di decollo, ciò significa che, in caso di piantata di un motore, nelle prime ore di volo non avremmo avuto la garanzia che l'altro motore ci avrebbe garantito il sostentamento. Anzi, avevamo la certezza che finché non avessimo consumato un po' di carburante l'aereo non sarebbe stato in grado di mantenere il volo livellato, avrebbe solo perso quota.
In più, c'è da considerare che partimmo circa 350 miglia più lontani rispetto alla pianificazione (saremmo dovuti partire da Sal). Una distanza non indifferente per il carburante a disposizione. Questo inconveniente spostò notevolmente il punto di non ritorno.
Fu invece molto confortante il team di controllo del traffico aereo dell'aeroporto di Dakar, il quale ci chiese se avessimo - come dispositivo di sicurezza - la zattera di salvataggio e, a risposta affermativa rispose "Ah, bene! Non c'è problema, tanto gli squali solitamente se la mangiano".
Ci informarono inoltre che, superate le 100 miglia, non era tenuti a recuperarci.
LA TRAVERSATA
Il viaggio, come da piano di volo, è durato circa nove ore e mezzo, ma questo non significa che abbiamo avuto modo di rilassarci.
È stato necessario monitorare attentamente i consumi per l'intera durata del viaggio, in quanto il sistema di serbatoi supplementari - che per questioni di sicurezza era stato diviso in compartimenti indipendenti tra loro - prevedeva che bisognasse aprirli di volta in volta mediante una serie di passaggi. Non c'era dunque consentito margine di errore sui calcoli delle tempistiche.
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Inoltre, per legge, quando si sorvola l'oceano è obbligatorio, comunicare periodicamente per radio HF, dopo aver fornito l'identificazione dell'aeromobile, le proprie coordinate.
Come da programma, a circa metà strada, abbiamo smontato il GPS dal cruscotto per poter inserire le nuove mappe, in quanto il software consentiva la lettura delle mappe di un solo continente alla volta.
IMPREVISTI
Poco dopo aver re-installato il GPS, iniziammo ad avere una serie di problemi tecnici.
Nel bel mezzo dell'oceano, ecco che si ripresenta il guasto all'autopilota che avevamo precedentemente riscontrato!! In concomitanza, alcuni strumenti di bordo iniziarono a presentare anomalie poco rassicuranti.
Come se non bastasse, al mio compagno di avventura si presenta un grave problema di vista, che si rivelò successivamente essere un distacco della retina.
Nonostante tutto, riuscimmo a mantenere la calma e il controllo, escludemmo gli strumenti non funzionanti e proseguimmo il viaggio.
MISSIONE COMPIUTA
Atterrati all'aeroporto di Natal (SBNT) in Brasile, dopo quasi dieci ore di viaggio, Luca si è recato in ospedale, dove gli hanno diagnosticato il distacco di retina.
È stata un'esperienza senz'altro indimenticabile, che mi porterò per sempre nel cuore.
Nord Africa
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